La crisis de SEAT. Por un modelo industrial público. 

Durante décadas, SEAT ha sido mucho más que una marca de automóviles. Ha sido una pieza fundamental de la historia industrial española, una escuela de profesionales, un motor de innovación y, sobre todo, el sustento de miles de familias, no solo de los propios asalariados de SEAT, sino también del extenso parque de empresas proveedoras. Por eso, cualquier debate sobre el futuro de la marca no puede reducirse a una decisión comercial tomada en un despacho. Cuando hablamos de SEAT hablamos de empleo, de industria y de país.

El sector del automóvil vive una transformación profunda. La electrificación, las nuevas plataformas tecnológicas, la competencia china y los cambios en los hábitos de movilidad están obligando a los grandes fabricantes europeos a redefinir sus estrategias. Negar esa realidad sería absurdo. Pero aceptar la transformación tecnológica no significa aceptar que sus costes recaigan sobre los trabajadores.

La posible pérdida progresiva de peso de SEAT como marca, mientras CUPRA adquiere un creciente protagonismo dentro de la estrategia del Grupo Volkswagen, plantea una cuestión fundamental: ¿qué ocurrirá con el empleo, la producción y el tejido industrial asociado a SEAT en España? 

Las empresas pueden reorganizar sus marcas, cambiar gamas de productos o modificar sus estrategias comerciales. Lo que no podemos permitir es que detrás de esas operaciones se esconda una reducción de capacidad productiva, una pérdida de puestos de trabajo o una progresiva desindustrialización.

La planta de Martorell es uno de los principales complejos industriales de España y constituye el núcleo de un ecosistema formado por cientos de empresas proveedoras y auxiliares. Por cada puesto de trabajo directo existen otros muchos vinculados a componentes, logística, mantenimiento, ingeniería, servicios y transporte.

Por eso, cuando se habla del futuro de SEAT, no estamos hablando únicamente de los trabajadores que cruzan cada mañana las puertas de SEAT Martorell. Estamos hablando de miles de familias repartidas por todo el territorio. Y precisamente por eso el futuro de la compañía no puede decidirse al margen de sus trabajadores.

SEAT se crea en 1950 como una empresa pública del INI. Entre 1986 y 1990 el INI la privatizó (una de las contrapartidas para entrar en la entonces Comunidad Económica Europea) vendiendo las acciones al Grupo Volkswagen quien tomó el control total de SEAT en una operación por fases y que implicó un desembolso conjunto de 80.000 millones de pesetas de la época (el equivalente aproximado a unos 480 millones de euros). 

Aunque Volkswagen pagó esa cifra por las acciones, la privatización de SEAT requirió un rescate masivo previo por parte del Estado español. Para que la compañía fuera atractiva y los alemanes asumieran su control y sus deudas, el gobierno inyectó en la caja de SEAT cerca de 180.000 millones de pesetas de dinero público con el fin de sanear su situación financiera antes de formalizar la firma. 

Durante años las administraciones españolas y europeas han apoyado al sector del automóvil con importantes recursos públicos destinados a modernizar las fábricas, impulsar la electrificación y garantizar la competitividad industrial. Ese apoyo está justificado cuando contribuye a mantener empleo, generar innovación y reforzar nuestra capacidad productiva. Pero las ayudas públicas deben ir acompañadas también de compromisos.

Si una multinacional recibe apoyo público para transformar sus plantas, resulta razonable exigir garantías verificables sobre mantenimiento del empleo, inversiones productivas, formación de las plantillas y continuidad industrial. Si la empresa no se compromete, el estado debe intervenir.

Los trabajadores de SEAT han demostrado durante décadas su capacidad para adaptarse a los cambios tecnológicos. Han vivido automatizaciones, reorganizaciones productivas, nuevas plataformas y sucesivas transformaciones del sector. Ahora afrontan una nueva revolución industrial vinculada al vehículo eléctrico. 

Electrificación, baterías, software, digitalización de procesos, inteligencia artificial, mantenimiento avanzado y nuevas tecnologías de fabricación van a requerir profesionales cualificados. España dispone de trabajadores con experiencia industrial y de centros productivos capaces de competir internacionalmente. Perder ese conocimiento sería un error económico difícilmente reversible.

También debemos mirar más allá de la propia fábrica. Cuando desaparece una actividad industrial no desaparece únicamente una línea de producción. Se debilitan proveedores, pequeñas y medianas empresas, centros logísticos y economías locales enteras. Recuperar posteriormente ese tejido productivo resulta extraordinariamente difícil.

Europa está descubriendo ahora las consecuencias de haber externalizado durante décadas parte de su producción industrial. Recuperar soberanía económica y tecnológica exige precisamente lo contrario: mantener y reforzar nuestra capacidad para fabricar. Por eso España necesita una política industrial ambiciosa.

Una política que no se limite a competir ofreciendo subvenciones a las multinacionales, sino que vincule el apoyo público a proyectos industriales de largo recorrido, empleo estable, innovación y arraigo territorial. Y en ese proceso la participación sindical es imprescindible.

Las transformaciones industriales funcionan mejor cuando se negocian con quienes conocen las fábricas y los procesos productivos. Los representantes de los trabajadores deben estar presentes en las decisiones que afecten al futuro del empleo, la organización del trabajo, la formación y las condiciones laborales.

La transición hacia el vehículo eléctrico no puede convertirse en una excusa para precarizar el empleo o reducir derechos laborales. SEAT forma parte de nuestra historia industrial. Pero lo realmente importante ahora no es únicamente conservar un nombre en el frontal de un automóvil. Lo fundamental es garantizar que dentro de diez o veinte años continúen fabricándose vehículos en nuestras plantas y que miles de trabajadores puedan seguir construyendo allí su proyecto de vida.

Las marcas pueden evolucionar, pero la industria debe permanecer y los puestos de trabajo se deben garantizar. La transición tecnológica es inevitable, pero que sea socialmente justa es una decisión política, empresarial y colectiva. Lo que España no puede permitirse es que la transición industrial deje a sus trabajadores atrás. 

Para garantizar el empleo de SEAT en un modelo de electrificación de vehículos es imprescindible la electrificación de las plantas, que hoy se reducen a una sola línea, y ante la negativa de Volkswagen, las peticiones realizadas por el presidente del comité de empresa de SEAT y miembro del sindicato UGT, Matías Carnero, deberían ser atendidas.

Carnero ha solicitado formalmente que el Gobierno de España entre en el accionariado o en el consejo de administración de la compañía, algo que parece lógico si se quiere influir en las decisiones, igual que el gobierno de la baja Sajonia hace en el grupo Volkswagen. 

Esta participación estatal no es meramente financiera; tiene un enorme peso político gracias a una normativa histórica conocida como la Ley Volkswagen (VW-Gesetz) de 1960, bajo la cual, cualquier decisión estructural de gran envergadura (como el cierre de fábricas, fusiones o ampliaciones de capital) requiere la aprobación de más del 80% de los votos en la junta de accionistas. Al poseer exactamente el 20%, el estado de Baja Sajonia cuenta con un derecho de veto permanente sobre el futuro estratégico de la automotriz, blindando los puestos de trabajo en el país frente a inversores puramente privado. ¿Por qué no replicar ese modelo en España como demanda Matías Carnero?. Negarse, como está haciendo el gobierno central de forma categórica, supone dejar en manos de terceros el futuro de la marca SEAT y de los puestos de trabajo que de ella dependen.

España no puede perder una oportunidad de oro para garantizar los puestos de trabajo sino también para recuperar un modelo industrial público. 

Baltasar Santos