Resucitar la «via muerta» de la inversión en la red ferroviaria

1. Introducción: El ferrocarril en la encrucijada

Los recientes siniestros en la red ferroviaria, desde el descarrilamiento en Adamuz —atribuido preliminarmente a un defecto en vía recién renovada— hasta las recurrentes incidencias en Cataluña, con víctimas mortales, han desnudado una realidad que trasciende la anécdota técnica. El propio Ministro de Transportes ha reconocido que nos enfrentamos a una «infraestructura viejísima y con años de abandono». Esta obsolescencia no es una percepción subjetiva: los datos de 2019 ya advertían que el 24% de la infraestructura ferroviaria española superaba los 20 años de antigüedad, fruto de un déficit de mantenimiento acumulado durante décadas.

El propósito de este análisis es desgranar si el actual proceso de liberalización, impulsado por las directivas europeas, constituye una herramienta de eficiencia o si, por el contrario, estamos ante una asimetría fiscal y operativa que prioriza el beneficio de operadores privados en corredores de alta rentabilidad, mientras se desmantela el carácter vertebrador del servicio público.

El Espejo Británico: De la era Thatcher al fracaso de Railtrack

El proceso iniciado en 1993 por el gabinete de John Major, bajo el diseño previo de Margaret Thatcher, constituye el paradigma del fracaso de la gestión privada en activos estratégicos. La fragmentación del sistema en más de 30 entidades operativas no generó la eficiencia prometida, sino una externalización de riesgos que terminó asumiendo el erario público.

La película «La Cuadrilla» (The Navigators), de Ken Loach, captura con precisión quirúrgica el retrato de la precariedad laboral y el deterioro de la seguridad que sobrevino a la privatización, donde la rentabilidad del accionista se impuso a la integridad técnica de la vía.

Las métricas financieras del modelo británico son demoledoras para cualquier analista económico:

• Explosión del coste operativo: El coste total de operar el sistema se duplicó en apenas diez años, pasando de 2.400 millones de libras (1990-95) a 5.400 millones (2005-10), en un contexto de persistente escasez de inversión en activos fijos.

• Transferencia de rentas públicas: Los subsidios estatales crecieron un 300% desde la liberalización; paradójicamente, el 90% de las inversiones fueron sufragadas por el contribuyente y no por las operadoras privadas.

• Colapso y Conflicto: Railtrack, el gestor privado de infraestructuras, colapsó en 2001 tras una cadena de accidentes y pérdidas, forzando la creación de la pública Network Rail. En el plano laboral, la conflictividad alcanzó hitos como las cien jornadas de huelga del sindicato RMT en la South Western Railway (SWR) contra los recortes de plantilla, empresa que finalmente será renacionalizada en 2025.

El Modelo Español: Separación RENFE-ADIF y Liberalización

España ha ejecutado la trasposición de los Paquetes Ferroviarios de la UE (2001-2016) mediante una segregación vertical entre Adif (infraestructura) y Renfe (operación). Este marco ha facilitado la entrada de competidores como Ouigo e Iryo, centrados exclusivamente en los corredores de Alta Velocidad (AVE), donde la densidad de demanda asegura el retorno financiero.

Esta apertura ha generado una distorsión profunda en el equilibrio del sistema de transportes, como se observa en la siguiente comparativa:

Segmento Ferroviario	Situación y Evolución
Alta Velocidad (AVE)	Concentración masiva de inversión pública; escenario de competencia de precios en corredores rentables para el sector privado.
Tren de Mercancías	Declive crítico: del 11% de cuota modal en 2005 al 2,4% actual (alcanzando un mínimo del 1,9% en 2017).
Red Convencional	Déficit de mantenimiento acumulado y obsolescencia de activos; reducción sistemática de frecuencias y aumento de las incidencias y fallos de seguridad.

Consecuencias: Rentabilidad Económica vs. Rentabilidad Social

La aplicación de una lógica de extracción financiera sobre un activo que debería regirse por la rentabilidad social ha acelerado el aislamiento de la «España vaciada». Las Obligaciones de Servicio Público (OSP) se han instrumentalizado frecuentemente como un mecanismo para justificar el recorte de servicios: desde 2014, se han suprimido 40.000 trenes regionales y eliminado paradas en 172 estaciones.

Este deterioro no es accidental, sino consecuencia de una política de «inaugurar antes que mantener». La inversión en infraestructuras se desplomó durante los años de gobierno del Partido Popular:  un 31,3% en 2010 y, para 2018, la caída acumulada rozaba el 50% respecto a 2011. En obra pública, el desplome alcanzó el 80% en la década posterior a 2007.

Un ejemplo trágico de esta negligencia en el mantenimiento preventivo es el caso del Barranco del Poyo: las obras hidráulicas postergadas sistemáticamente ilustran cómo el ahorro en mantenimiento de infraestructuras críticas deriva en catástrofes sociales y económicas. En el ferrocarril, esta situación se agrava con la subcontratación de labores de mantenimiento a través de licitaciones a la baja, lo que compromete la seguridad estructural en favor de márgenes empresariales. 

España vs. Europa: ¿Quijotes de la liberalización?

España ha adoptado un rol de «Quijote» ferroviario, siendo el primer país en implementar las directivas de liberalización de forma agresiva y estricta, incluso en detrimento de su propio operador nacional. La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) ejerce un celo regulatorio que, en la práctica, protege a los nuevos entrantes más que a la viabilidad de Renfe, como ocurre con la asimetría en la política de indemnizaciones por retrasos.

El contraste con Francia es revelador. Mientras España desarticula su estructura pública, el modelo francés mantiene una cohesión mucho mayor entre explotación e infraestructura. Aunque París permite la entrada de terceros, impone trabas burocráticas y operativas —las denominadas «trabas inacabables»— para asegurar que la competencia no erosione la integridad del servicio público nacional. España, por el contrario, facilita el acceso a los activos más lucrativos del Estado sin exigir las mismas contrapartidas de vertebración territorial que asume el operador público.

El Ferrocarril como Vertebrador del Territorio

El ferrocarril no puede ser entendido únicamente como un negocio de flujo de caja; es un instrumento de cohesión nacional. Trayectos como Tarragona-Galicia difícilmente presentarán balances financieros atractivos para operadores privados, pero su rentabilidad social es incuestionable para la movilidad ciudadana.

Es necesario revertir la actual priorización del gasto. Resulta alarmante que la inversión en mantenimiento ferroviario se sitúe todavía un 55% por debajo de los máximos de 2009. La reordenación presupuestaria hacia un plan de choque en infraestructuras no solo mejoraría la seguridad, sino que actuaría como un multiplicador económico real.

La experiencia internacional, encabezada por el colapso británico, demuestra que la privatización de la infraestructura y el servicio ferroviario es un camino hacia el encarecimiento y la inseguridad. La renacionalización y la recuperación de una visión de servicio público no son meras opciones ideológicas, sino imperativos estratégicos para garantizar que el tren siga siendo, efectivamente, el gran vertebrador del territorio.

La Radiografía del Abandono: El Déficit Acumulado (2010-2024)

Para comprender la magnitud del reto actual, debemos desglosar las cifras de una descapitalización sistemática que ha dejado a la infraestructura española en una situación de vulnerabilidad extrema:

• Déficit de inversión estructural: Según el Instituto de Estudios Económicos (IEE), el déficit acumulado para compensar el desgaste por uso y el envejecimiento de las infraestructuras supera ya los 60.000 millones de euros.

• El desplome del sector: La inversión ferroviaria ha sufrido un colapso dramático. De los niveles superiores a los 11.000 millones de euros anuales registrados en el periodo 2009-2010, se ha caído hasta los 3.469 millones actuales, lo que representa un desplome del 63%.

• Mantenimiento insuficiente: Si bien la inversión en mantenimiento ha experimentado un incremento del 54%, alcanzando los 1.120 millones de euros, este esfuerzo resulta estéril frente a la magnitud del abandono previo. El gasto por kilómetro en mantenimiento en España sigue siendo un 50% inferior a la media europea.

• Responsabilidad del deterioro: El periodo de mayor caída real en la inversión pública se sitúa entre 2010 y 2018, coincidiendo con las etapas de gobierno del Partido Popular. En ese intervalo, la inversión en infraestructuras viarias se desplomó un 56,3%, marcando el inicio de la actual crisis de reposición de activos.

El Caso Crítico de «Rodalies» en Catalunya

La denominada «crisis de Rodalies» representa el exponente máximo de la saturación y el olvido inversor. La red catalana sufre una tormenta perfecta: una falta de inversión histórica sumada a la saturación de la infraestructura por su papel estratégico dentro de la Red TEN-T.

El Corredor Mediterráneo, lejos de ser solo una oportunidad logística, se ha convertido en un cuello de botella que agrava la situación. La integración de los tráficos de este corredor en una red ya densamente poblada genera incidencias constantes. A pesar de que ADIF destinó 710,6 millones de euros a Cercanías en 2024, la magnitud del abandono acumulado y la urgencia de ejecutar los planes de reposición de activos obligan a una intervención mucho más agresiva. La fiabilidad del servicio en Catalunya no se recuperará hasta que se reconozca que la seguridad integral y la capacidad operativa están estrechamente vinculadas a la ejecución real de inversiones en estos corredores estratégicos.

El Plan de ADIF: ¿Esfuerzo Récord o Insuficiencia Estructural?

El siguiente contraste permite visualizar la brecha entre los hitos actuales y las necesidades técnicas dictadas por el envejecimiento de la red:

Hitos de ADIF 2024	Realidad Técnica y Estructural
Inversión ejecutada de 4.491,5 millones de euros (incremento del 158% respecto a 2018).	Necesidad técnica de 11.700 millones de euros anuales para compensar el envejecimiento.
Inversión específica de 2.032,5 millones en ADIF (red convencional), un 42,2% más que en 2023.	La inversión actual sigue un 63% por debajo de los niveles máximos de 2009.
Ejecución de 710,6 millones en planes de Cercanías.	Déficit acumulado de mantenimiento superior a los 60.000 millones de euros.
Fuerte impulso mediante fondos Next Generation.	El gasto por kilómetro en mantenimiento es un 50% inferior a la media de la UE.

Aunque los flujos de capital están aumentando de forma notable, la inversión sigue siendo insuficiente para revertir décadas de descapitalización. Estamos ante una gestión de reparación de emergencia, no en una fase de expansión robusta.

Conclusión: Hacia una Inversión por la Vida

La gestión de las infraestructuras ferroviarias requiere un cambio de paradigma urgente. La prioridad absoluta debe ser la seguridad integral —abarcando desde la seguridad en la circulación hasta la ciberseguridad y la protección de las personas— por encima de cualquier lógica de ahorro presupuestario.

Es imperativo que la responsabilidad política asuma que el ahorro en el mantenimiento de hoy es el accidente del mañana. Solo mediante una inversión sostenida, técnica y valiente, el ferrocarril podrá recuperar su estatus como el medio de transporte por excelencia, basado en la fiabilidad operativa y no en la gestión perpetua de crisis. La seguridad ferroviaria no es un coste, es, fundamentalmente, una inversión por la vida.

Por último, acabar con el modelo de liberalización del sector ferroviario es una necesidad imperiosa para priorizar el servicio público y el derecho a la movilidad sostenible y segura, por encima del modelo de entrada del sector privado que busca rentabilidad económica en detrimento del modelo de gestión pública y del retorno social de la inversión.