Durante décadas, la industria del automóvil fue mucho más que un sector económico europeo. Representó empleo estable, salarios relativamente dignos, negociación colectiva, movilidad social y la posibilidad de que una familia trabajadora pudiera construir un proyecto de vida alrededor de una fábrica. Volkswagen en Alemania y SEAT en España son probablemente dos de los mejores símbolos de aquel modelo.

Por eso lo que está sucediendo ahora merece una reflexión que vaya mucho más allá del futuro de una marca de automóviles.

Volkswagen atraviesa una de las mayores reestructuraciones de su historia, presionada por la pérdida de competitividad, el enorme coste de la transición hacia el vehículo eléctrico y la creciente competencia de los fabricantes chinos. Reuters ha informado de escenarios de reducción de empleo de enorme magnitud dentro del grupo alemán. Al mismo tiempo, el futuro de SEAT como marca después de 2030 está siendo evaluado, mientras CUPRA concentra una parte creciente de la estrategia de producto y electrificación del grupo.

Conviene aclararlo desde el principio: que SEAT pueda desaparecer algún día como marca no significa que vaya a cerrar Martorell. De hecho, sucede precisamente lo contrario. La fábrica catalana ha comenzado a producir el CUPRA Raval y el Volkswagen ID. Polo y se ha convertido en una pieza importante de la estrategia de electrificación de Volkswagen en Europa. La compañía también ha puesto en marcha en Martorell el ensamblaje de sistemas de baterías.

Pero eso no elimina las preguntas. ¿Qué ocurrirá con los empleos? ¿Qué parte de la cadena de valor permanecerá en Catalunya? ¿Dónde se decidirán los futuros modelos? ¿Dónde se localizarán la ingeniería, el software, las baterías y la investigación? ¿Qué ocurrirá con los miles de trabajadores de empresas proveedoras que dependen del ecosistema industrial del automóvil? Porque una fábrica puede seguir abierta y, sin embargo, un territorio puede perder progresivamente capacidad industrial y tecnológica.

El aviso de Alemania

Hace pocos días ocurrió algo políticamente extraordinario en Sajonia-Anhalt. En las elecciones regionales del 6 de septiembre, Alternativa para Alemania (AfD) alcanzó aproximadamente el 43,8% de los segundos votos, más del doble del 20,8% conseguido en 2021, y se convirtió con enorme diferencia en la primera fuerza política del Land.

Jean-Luc Mélenchon interpretó inmediatamente el resultado desde una perspectiva económica y social. Escribió: «En Allemagne, la victoire de l’AfD est le résultat de la politique néolibérale des gouvernements allemands de grande coalition droite-PS.»

Es decir, para Mélenchon, el crecimiento de AfD sería consecuencia de las políticas económicas desarrolladas durante años por las grandes coaliciones alemanas y de un modelo que, en su opinión, posteriormente se extendió por Europa. Puede discutirse esa explicación. Y seguramente sería un error convertirla en la única explicación.

El voto a la derecha radical europea responde a una combinación compleja de factores: inmigración, identidad cultural, seguridad, desconfianza hacia las instituciones, rechazo a las élites políticas, transformaciones sociales y también inseguridad económica. Pero hay un dato del caso alemán que merece atención.

Una encuesta de ARD arroja como resultado que la «perdurabilidad de los sistemas sociales» aparecía como una de las principales preocupaciones entre los votantes de AfD. Y describe un contexto reconocible: estancamiento económico, pérdida de puestos de trabajo industriales, salarios y pensiones considerados insuficientes, encarecimiento de la vivienda, la energía y los alimentos y miedo ante el futuro de los hijos. Ahí está probablemente la cuestión esencial.

Cuando amplios sectores de la población sienten que pueden perder aquello que habían dado por seguro —el empleo, el salario, la vivienda, la pensión o la posibilidad de que sus hijos vivan mejor que ellos—, el terreno político cambia.

¿Puede ocurrir algo parecido en España?

España no es Alemania y sería poco riguroso trasladar automáticamente el resultado de Sajonia-Anhalt a nuestro país. De hecho, la evolución electoral de Vox no describe una línea ascendente continua. En las elecciones generales de noviembre de 2019 obtuvo el 15,09% de los votos y 52 diputados; en las generales de 2023 descendió al 12,39% y 33 diputados.

Sin embargo, el espacio político de la derecha radical ha dejado claramente de ser marginal. En las elecciones europeas, Vox pasó del 6,21% en 2019 al 9,63% en 2024, obteniendo seis eurodiputados.

Catalunya ofrece otro ejemplo interesante. Vox entró por primera vez en el Parlament en 2021 con 11 diputados y el 7,69% de los votos. En 2024 mantuvo sus 11 diputados y aumentó ligeramente hasta el 7,9%, mientras que Aliança Catalana irrumpió con otros dos diputados y el 3,7%. Por tanto, tampoco aquí existe una reproducción exacta del fenómeno alemán, pero sí aparece una cuestión común: una parte significativa de la ciudadanía europea está buscando respuestas fuera de los partidos tradicionales. Y sería demasiado sencillo atribuirlo todo a una única causa.

De Wolfsburg a Martorell

Aquí volvemos a SEAT. Durante mucho tiempo Europa creyó que determinadas industrias simplemente estarían ahí para siempre. Automóviles alemanes, franceses, italianos o españoles competirían entre ellos mientras millones de europeos trabajarían directa o indirectamente para esas empresas.

Ese mundo se ha terminado. China no solo fabrica coches más baratos. Empresas como BYD compiten ya en baterías, software, electrónica y vehículos eléctricos, precisamente las tecnologías que determinarán buena parte del valor añadido del automóvil durante las próximas décadas. Los fabricantes europeos se encuentran obligados a invertir miles de millones mientras mantienen enormes estructuras industriales heredadas del automóvil de combustión. Reuters describe ya un proceso de consolidación y ajuste que afecta no solo a Volkswagen, sino al conjunto del sector europeo.

SEAT está en medio de esa transformación. La histórica marca española no presenta un modelo completamente nuevo desde 2020 y CUPRA ya la ha superado en ventas. Volkswagen está evaluando qué papel tendrá SEAT después de terminar el actual ciclo de producto. Eso no equivale a una decisión de desaparición, pero significa que su futuro como fabricante diferenciado ya no puede darse por supuesto.

Para los trabajadores, sin embargo, el debate importante no debería ser únicamente qué logotipo llevará el coche que salga de Martorell. La cuestión verdaderamente importante es dónde estará el empleo. Y, todavía más importante, qué tipo de empleo será.

Una transición que no deje trabajadores atrás

La historia industrial europea demuestra que las reconversiones mal gestionadas dejan cicatrices durante décadas. Cuando desaparece una gran fábrica no desaparecen únicamente puestos de trabajo. Desaparecen proveedores, pequeños comercios, conocimiento industrial, expectativas familiares y oportunidades para las generaciones siguientes.

Por eso el futuro del automóvil europeo no puede analizarse únicamente desde las cuentas de resultados de las multinacionales. Hay que hablar de competitividad, naturalmente. De productividad, innovación, costes energéticos, baterías, software y competencia china. Pero también de trabajadores. De formación. De negociación colectiva. De proveedores. De salarios. Y de territorios industriales.

Alemania proporciona estos días una advertencia que trasciende sus fronteras. No porque pueda establecerse una relación automática entre el cierre de una fábrica y un voto político determinado. Esa simplificación sería intelectualmente insostenible. La advertencia es otra.

Cuando una sociedad pierde seguridad económica, aumenta también su inseguridad política.

Cuando un trabajador teme perder el empleo después de veinte o treinta años en una fábrica, cuando sus hijos encadenan trabajos precarios o cuando una comarca percibe que está perdiendo su industria sin que aparezca una alternativa creíble, crece la sensación de abandono. Y sobre ese sentimiento pueden crecer proyectos políticos muy diferentes.

Ese es el verdadero paralelismo entre Alemania, España y Catalunya. El desafío europeo no consiste únicamente en fabricar coches eléctricos antes de que los fabricantes chinos dominen el mercado. Consiste en conseguir que la transformación industrial pueda hacerse manteniendo capacidad productiva, conocimiento tecnológico y empleo de calidad.

Martorell parece tener futuro industrial. Es una excelente noticia. Ahora debemos mirar más lejos. Porque dentro de diez años importará relativamente poco si en la entrada de la fábrica continúa apareciendo la palabra SEAT. Lo que realmente importará será saber cuántas personas continúan entrando cada mañana por aquella puerta para ganarse dignamente la vida.

Baltasar Santos